분당불법촬영변호사 새해부터 내연차를 전기차로 바꾸면 기존 보조금에 100만원을 추가로 받는다.
기후에너지환경부는 내연차를 전기차로 바꿀 때 지급하는 ‘전환지원금’을 신설하는 내용이 담긴 ‘2026년도 전기차 구매보조금 개편방안’을 1일 발표했다.
전기차 보조금의 예산 지원단가는 지난해와 동일하게 유지된다. 기후부는 “그간 예산 효율화 등을 위해 전기차 보조금을 해마다 축소해왔지만, 올해는 전기차 보급 확대 추세를 이어갈 수 있도록 전 차종에서 예산단가를 유지한다”고 밝혔다. 예산단가는 대표차종 기준으로 중대형 승용차는 300만원, 대형승합차는 7000만원, 소형 화물차는 1000만원 수준이다.
이에 더해 전환지원금이 신설되면서 중형 승용차 기준 최대 580만원까지 받을 수 있던 보조금은 최대 680만원까지 늘어난다. 전환지원금은 최초 출고 이후 3년 이상 경과한 내연차를 대상으로 한다. 가족 간 증여·판매하는 경우는 지원 대상이 아니다. 하이브리드차는 저공해자동차로 분류해 전환지원금을 지급하지 않는다.
국내 출시가 예정된 소형급 전기승합차, 중형·대형급 화물차에 대한 보조금 지원도 시작한다. 소형급 승합차는 최대 1500만원, 중형급 화물차는 최대 4000만원, 대형급 화물차에는 최대 6000만원을 지급하는 보조금 지급기준이 마련됐다. 향후 신차가 출시되면 차량별로 보조금 산식을 적용한 금액이 산정된다.
어린이 통학용 전기승합차는 소형급에 대해 최대 3000만원을 지급하는 기준도 마련됐다. 중형급에 대한 지원규모는 최대 1억원에서 최대 8500만원으로 하향한다. 휠체어 탑승설비를 장착한 차량은 200만원을 추가 지원한다.
기후부는 개편안에 대한 의견을 수렴한다. 보조금 산정에 필요한 증빙서류 등을 제작·수입사로부터 취합해 차량별 국비보조금 산정이 완료되면 확정된 지급액을 무공해차 통합누리집에 공개할 예정이다.
장동혁 국민의힘 대표가 1일 당 신년 인사회에서 “더 낮은 자세로 국민을 섬기는 정당이 되겠다”고 다짐했다. 앞서 국립서울현충원에선 ‘민유방본 정재양민(民惟邦本 政在養民) 국민을 위한 정치’를 방명록에 적었다. 하지만 장 대표의 다짐과 국민의힘 상황은 전혀 어울리지 않는다. 국민의힘은 지난해 ‘윤석열 내란’과 절연을 바라는 민심과 시종일관 엇나가더니 연말엔 한동훈 전 대표 가족의 ‘당원게시판’ 의혹을 다시 끄집어내 분란이 일고 있다. 민심 존중은커녕 점점 강성 지지층에 목을 매는 행태라 할 것이다. 오죽 답답했으면 당 소속 오세훈 서울시장이 이날 장 대표 앞에서 “작년 1년 국민 사랑을 받기에 많이 부족한 정당이었다. 깊이 반성하겠다”고 했겠는가.
‘당게 내분’을 보노라면 이 당이 5개월여 뒤 지방선거를 앞둔 공당이 맞는지 의심스럽다. 당무감사위가 한 전 대표 가족이 윤석열을 비방한 정황을 확인해 발표하자 지도부와 친한계는 “용서받지 못할 일”, “한동훈 죽이기 공작정치”라며 마치 사생결단이라도 벌일 듯한 기세다. 익명게시판의 글을 끈질기게 문제 삼는 지도부 모습은 이해하기 어렵다. 대체 뭐가 그리 “용서받지 못할 일”인지 묻고 싶다. 윤석열의 실정에 대해 직언은커녕 ‘대나무숲’에서도 비판을 삼간 결과가 윤석열의 내란 시도이고 그로 인한 당의 몰락이 아니었던가. ‘정적 쳐내기’ 차원이라고 솔직하게 털어놓는 게 그나마 스텝을 덜 꼬이게 할 것이다.
장동혁 지도부는 당 안팎의 요구에도 불구하고 변화할 뜻이 없어 보인다. 당게를 빌미로 친한계 견제에 나선 건 ‘윤 어게인’을 외치는 극단 세력을 여전히 지지 기반으로 두겠다는 의도로 보이기 때문이다. 이는 지방선거를 앞두고 당내에서 우려가 커지는 현실을 외면하는 것이다. 오죽하면 지난달 3일 당내 의원 25명이 ‘대안과 미래’를 결성해 당 지도부와 별개로 12·3 비상계엄을 사과했겠는가.
지금 국민의힘이 해야 할 일은 명확하다. 윤석열 세력과 단절하고 당을 건강한 보수정당으로 환골탈태해 제1야당 역할을 제대로 해내는 것이다. 국민들 앞에 제시할 합리적 보수의 비전도 깊이 성찰해 가다듬어야 한다. ‘계엄=계몽령’ 같은 옹호 발언과 부정선거 음모론을 되뇌는 이들을 당내에서 솎아내야 한다. 장 대표는 사적인 정치적 계산은 접고, 건강한 보수정당의 부활을 열망하는 당원·국민들과 손잡고 ‘보수 쇄신’에 나서길 바란다.
도널드 트럼프 미국 행정부가 지난 22일(현지시간) 최대 25척의 신형 군함을 확보하는 ‘황금함대’ 건조 계획을 발표하며 중국과의 해양 패권 경쟁에 본격적으로 뛰어들었다. 글로벌 1위 조선 경쟁력을 가지고 있는 한국 조선사들의 가치는 더 높아질 것으로 전망된다. 트럼프 행정부가 한화를 협력 대상으로 콕 집었고, 건조 주체인 헌팅턴잉걸스는 HD현대와 기술 협력을 이어가고 있기 때문이다.
한국 조선업계는 그간 숙원이던 미국 함정 시장에 진출했지만, 미·중 해양 패권 경쟁에 휘말릴 가능성도 커진 모양새다. 한국 조선업이 미·중 경쟁이라는 ‘암초 지대’를 벗어날 방법은 무엇일까.
조선의 핵심 부품은 ‘선박 엔진’이다. HD현대는 특히 1989년 이후 시장 점유율 1위 자리를 고수하고 있다. HD현대는 2021~2024년에는 전 세계 선박용 엔진 시장의 대형 엔진 약 30%를, 중형 엔진은 약 45%를 공급했다. 대형엔진(저속엔진) 중심으로 사업을 꾸리는 한화는 HD현대에 이어 세계 선박 엔진 시장 점유율 2위를 유지하고 있다.
선박 엔진은 한국 조선업이 가장 어려울 때 ‘버팀목’도 됐다. 2010년대 중반부터 2020년 초반 조선 불황이 이어지고 2022년 철광석 가격 인상으로 철강업계가 후판(선박에 쓰이는 두꺼운 열연강판) 가격을 2배 가까이 올릴 때도 선박 엔진은 조선 기업의 적자를 완화했다. 전자공시시스템에 따르면, HD현대중공업 선박 엔진 등 엔진류 매출은 2021년 1조4727억원에서 매년 성장해 지난해 3조1343억원을 달성하고, 올해는 3분기까지 2조9902억원을 기록했다. 전체 매출 대비 18~24% 수준이다.
한국 입장에서 중국은 글로벌 조선 시장을 두고 경쟁을 벌이는 대상이지만, 동시에 한국에서 선박 엔진을 가장 많이 수입하는 고객이기도 하다. HD현대 관계자는 “중국은 세계 최대 조선 수요국이자 전략적 수출 시장”이라며 “(중국이) 올해 당사 전체 엔진 수주 중 50%를 차지할 정도”라고 말했다.
국가 단위로 봐도 선박 엔진 분야에서 중국의 한국 의존도는 높다. 한국무역협회 자료를 보면 중국의 총 선박 엔진 수입액 중 한국 비중은 2021년 58.72%, 2022년 52.82%, 2023년 64.21%, 지난해 70.04%까지 빠르게 증가했다. 올해 들어선 10월까지 중국의 선박 엔진 수입액은 총 11억5758만달러(약 1조6603억원)로, 이 중 한국은 약 62.82%인 7억2724만달러(약 1조430억원)를 차지했다.
중국이 한국의 선박 엔진을 수입하는 가장 큰 이유에 대해 HD현대 관계자는 “중국에서도 엔진 자립 시도가 있지만, 여전히 글로벌 선사들이 요구하는 까다로운 기준을 충족하기 위해 한국산 엔진 도입이 필요한 상황”이라고 설명했다. 최근 환경 규제가 심해지고 지정학적 위기가 이어지면서 선주사들의 친환경·초대형 컨테이너선 투자가 늘었는데, 한국의 선박 엔진이 높은 신뢰도를 유지하고 있다는 취지다.
문제는 미국이 한국의 대중 선박 엔진 수출이 많아지는 것을 달가워하지 않는다는 점이다. 조선업계 한 관계자는 “정확한 기준까지는 모르겠지만, 중국을 대상으로 한 엔진 판매가 많아진다 싶으면 (미국에서) 판매 자제를 요청하기도 하는 것으로 알고 있다”고 말했다.
미국의 예민한 태도는 ‘조바심’에서 비롯된 것으로 풀이된다. 선박 엔진 생산 기술력이 결국 조선 산업의 경쟁력으로 직결되기 때문이다. 엔진을 만들기 위해서는 동력 전달 부품 등 전·후방 산업도 함께 성장하고 실제 생산 기회 또한 많아야 한다. 하지만 미국은 조선 산업 자체가 사양화하며 부품을 공급할 전후방 산업 또한 전부 사라진 상황이다.
반대로 중국도 한·미 간 ‘조선업 밀착’에 대해 불편한 기색이 역력하다. 중국 관영매체 글로벌타임스는 지난 8월 한·미 조선업 협력에 대해 한국의 이익에 부합하지 않는다며 “한국이나 일본 (기업의) 로고가 붙은 선박들이 제3국에 대한 미군 작전에 쓰이면 한·일이 곤란해질 수 있다”고 논평을 내기도 했다.
일각에서는 한국이 미국의 대중국 제재로 반사이익을 보고 있지만, 거꾸로 중국이 한국을 대상으로 제재할 가능성도 있다며 ‘기술 격차’를 더욱 가속할 필요가 있다는 목소리가 나온다. 국제해사기구(IMO)는 해운시장에서 2050년까지 친환경 연료를 활용한 100% 탄소 감축을 목표로 잡고 규제를 강화하고 있다. 이에 친환경 연료로 가동이 가능한 선박 엔진 설계와 생산에서 누가 주도권을 갖느냐에 따라 향후 선박 엔진과 조선 산업의 주도권이 바뀔 수 있다는 게 업계의 공통된 견해다.
조선업계 한 고위 관계자는 “한국의 조선 엔진 개발은 이미 회사별로 독립적으로 잘하고 있지만, 미래 에너지원으로 지목되는 암모니아와 수소, SMR(소형모듈원자로) 등은 위험성이 있고 생소하다”며 “이들 에너지원의 기반시설이나 공급망을 갖추기 위한 지원이 필요하다”고 말했다.

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