발기부전치료제구매 MBK파트너스가 대주주로 있는 ‘홈플러스 사태’를 계기로 ‘기관형 사모펀드(PEF)’에 대한 규제 강화 요구가 커져가고 있다. 정보 공개가 투명하게 되어 있지 않아 이를 개선해야 한다는 지적이 잇따르고 있다. 현재 국회에는 사모펀드의 무리한 차입을 제한하고 투명한 정보 공개를 담보하는 자본시장법 개정안이 다수 나와 있다. 다만 MBK파트너스가 홈플러스를 사들였던 차입매수 방식에 어떤 수준의 규제를 가할지는 논란이다. 금융당국은 미국과 유럽 등 해외 규제 수준을 참고해 올해 안에 사모펀드 관련한 규제 개선안을 발표할 예정이다.
국회 정무위원회 소속 한창민 사회민주당 의원이 11일 금융위원회로부터 받은, 한국금융연구원의 ‘해외 PEF 규율체계 연구’ 보고서를 보면 국내 PEF 시장은 지난 2007년 44개 펀드(약정액 9조원)에서 2023년 1126개 펀드(약정액 136조4000억원)로 늘어났다. 16년 만에 사모펀드 숫자는 25배, 약정액으로는 15배 급성장했다. 금융연구원 보고서는 금융위가 홈플러스 사태 직후 해외 사례 연구를 의뢰한 결과다.
PEF 제도는 1997년 외환위기 이후 기업 구조조정 수요가 증가하던 2004년 처음 도입됐다. 기관투자자 중심 사모 형태이기 때문에 투자자 보호보다는 자본시장 발전 등에 초점을 맞춘 완화된 규제를 적용받았다. 그러나 빠르게 성장한 사모펀드가 금융시장을 넘어 산업계를 흔들 정도까지 영향력이 커지자 이전보다 강한 규제가 필요하다는 목소리가 나왔다.
이 같은 논의에 불을 지핀 건 MBK파트너스다. 2015년 대규모 차입을 통해 홈플러스를 인수한 MBK파트너스는 단기적으로 재무제표를 좋게 만들었지만 이후 알짜 점포 매각과 배당 등으로 투자금을 회수하는 데만 주력한다는 비판을 받아왔다. 여기에 올해 3월 홈플러스가 기업회생을 신청하면서 ‘먹튀 논란’까지 일었다.
금융연은 보고서에서 PEF의 정보공개 강화를 핵심 개선 사항으로 꼽았다. 미국과 유럽연합(EU) 등은 2008년 글로벌 금융위기 이후 PEF별 포트폴리오 내역과 성과, 리스크 요인에 대한 주요 정보를 감독당국에 정기적으로 보고하도록 규정했다. 반면 한국은 차입 상태 등 개괄적인 재산 현황만 보고하는 수준에 그치고 있다.
보고서는 매년 감독당국과 투자자에게 펀드 투자내역과 순수익률 등의 정보를 제공하도록 의무화하는 것을 제안했다. 특히 대형 PEF의 경우 유동성, 레버리지, 포트폴리오 회사 인수금융 정보, 주요 위험 요인 등을 추가로 보고하는 방안도 제시했다.
앞서 한창민 의원은 EU의 대체투자펀드운용지침(AIFMD)을 참고해 유럽 수준으로 PEF의 투명성을 높이는 등의 내용으로 자본시장법 개정안을 발의한 바 있다. 한 의원은 지난달 국회 정무위 국정감사에서 “우리의 제도가 유럽처럼 개선됐다면 MBK의 재정과 경영 정보를 정기적으로 보고받고 위험 상황을 관리해 지금처럼 홈플러스 사태가 크게 벌어지지 않았을 것”이라고 지적했다.
처벌 규정도 강화해야 한다는 지적도 함께 나온다. 중대한 법규 위반을 저지른 운용사와 대주주, 임원의 등록을 취소·말소할 수 있도록 규정을 정비해야 한다는 것이다. 보고서는 “현재 자본시장법은 GP(운용사)가 유사한 위법행위를 지속할 때 등록취소가 가능하다고 규정하는데 그렇지 않더라도 중대한 법규 위반 시 직권 말소가 가능하도록 규정을 강화하는 방안을 검토해 볼 수 있다”고 했다.
아울러 미국이나 EU처럼 내부통제 정책을 수립하고 준법감시인을 선임하는 등 운용사의 영업행위 규제를 개선해야 한다는 제안도 있었다.
다만 보고서는 차입매수(LBO·대출로 기업을 인수하고 그 기업 자산·수익으로 상환) 규제는 신중해야 한다고 판단했다. 차입매수 방식은 MBK가 홈플러스를 인수하면서 쓴 방식으로 결과적으로 경영 악화를 초래한 원인으로 지목된다. 현재 국회에는 PEF 차입 비율 상한을 펀드 순자순의 400%에서 200%로 낮추는 내용의 자본시장법 개정안(김현정 더불어민주당 의원)이 발의된 상태다.
보고서는 “기업 인수 시 PEF 순자산 기준 평균 차입비율은 30.8%로 규제비율 400%를 하회한다”며 “PEF 자산군 내에서도 투자 방식 등이 다르기 때문에 LBO만을 염두에 둔 규제 개편은 바람직하지 않다”고 했다.
이창민 한양대 경영학부 교수는 “우리나라 사모펀드 숫자가 단기간에 굉장히 빠른 속도로 늘어 일정 수준 이상 자격을 갖춘 사모펀드끼리 경쟁할 수 있도록 진입 규제를 강화하는 방향의 개선안은 필요하다”며 “다만 특정 이슈를 계기로 과도한 규제가 이뤄지는 것은 경계해야 한다”고 말했다.
전성인 전 홍익대 경제학부 교수는 “차입매수에 대한 적절한 규제는 필요하지만 사전에 비율 등을 제한하는 방식은 쓸데없는 규제라는 반발에 직면할 수 있다”며 “인수자인 대주주도 회사와 총주주의 이익에 부합하는 활동을 하도록 소수 주주 등에 대한 충실 의무를 다하게 만들어야 한다”고 말했다.
금융위 관계자는 “글로벌 정합성에 맞게 정비한 규제안이 담긴 법안을 연내 발의할 예정”라며 “투명성 강화와 차입매수 관련 내용 등을 두루 검토하고 있다”고 말했다.
지난 6일 울릉군 사동리 사동항 인근의 울릉공항 공사현장. 여객터미널이 들어설 땅을 고르는 작업이 한창 진행 중이었다. 반쯤 깎인 가두봉 위에서부터 퍼낸 흙을 트럭이 부지런히 실어 날랐다. 가두봉 앞쪽으로는 활주로가 들어설 공간이 윤곽을 드러내기 시작했다.
울릉공항은 전국 최초로 섬에 들어서는 ‘소형’ 공항이다. 총 사업비 8792억원 규모의 건설 공사를 DL이앤씨 등 7개사가 맡고 있다. 사동항 인근에 우뚝 솟아 입도객을 맞이하던 가두봉을 깎고, 이 흙으로 바다를 메워 부지를 조성한 후 1200m 활주로가 있는 공항을 짓고 있다. ‘여행 한번 가겠다’고 마음 먹기 어려운 울릉도를 이르면 2028년이면 비행기를 타고 갈 수 있게 되는 것이다.
서울에서 울릉도까지는 이론상으로 ‘7시간’만에 도착한다. 강릉에서 쾌속선을 타는 경우다. 실제론 대개 이보다 훨씬 오래 걸린다. 울릉공항 취재를 위해 기자가 이동한 경로(서울역→포항역→포항영일만→울릉도사동항)로는 서울역부터 사동항까지 약 14시간(저녁식사 2시간 포함)이 걸렸다. 사동항에서 출항에 다시 서울역에 내리기까지는 약 11시간이 소요됐다.
기상 상황 등으로 배편이 취소되는 경우도 잦았고 응급 상황이 생기면 울릉군민들은 헬기밖에 이용할 수 없었던 이곳이 ‘변신’하고 있다. 울릉 공항이 문을 열면 이동시간이 크게 단축된다. 김포, 제주 등지에서 비행기를 타고 1시간 이내 올 수 있고, ‘바가지’ 오명을 뒤로 하고 관광 인프라 등이 갖춰진다면 울릉도는 봄~가을의 조용한 휴식처로 주목받을 가능성이 크다.
2020년 7월부터 삽을 뜨기 시작한 울릉공항은 올해 10월 말 기준 공정률 68.7%다. 방파제 역할을 하는 해상 구조물을 이용한 물막이 공사까지 완료된 상태다. 부지 조성을 위해 메워야 하는 바다 깊이는 평균 23m. 해발 198m이던 가두봉은 현재 약 112m를 깎았고, 앞으로 50m를 더 깎으면 작업이 완료된다.
김현기 한국종합기술 건설사업관리단장은 “매일 230명을 투입해 작업에 속도를 내고 있고, 내년부터는 24시간 공사도 검토하고 있다”고 말했다.
정부는 공사를 2027년까지 마치고 2028년에는 울릉공항을 연다는 계획이다. 당초 목표하던 2025년 완공보다는 2년이 늦어졌다.
한국공항공사의 계획안에 따르면 공항에는 가두봉을 기억하는 메모리얼 콘셉트의 공간이 마련된다. 또 사라진 가두봉을 형상화한 옥상 전망대가 입도객을 맞이할 전망이다.
울릉공항의 취항사로는 2022년 설립된 소형 항공사 ‘섬에어’가 유력하다. 이 회사는 울릉공항 설계 항공기인 ATR-72를 보유한 국내 유일의 항공사다.
국토부는 지난 6일 울릉공항 설계 항공기로 프랑스 아에로스파시알사의 터보프롭(프로펠러) 여객기인 ATR-72(최대 78석)가 취항할 예정이라고 밝혔다. 이 기종은 짧은 활주로에서 운항할 수 있어 단거리 지역 공항에서 많이 쓰인다.
국토부에 따르면 이 기종은 현재 국내 운수산업 조건에서 1200m 활주로의 울릉공항에 띄울 수 있는 유일한 기종이다. 국토부는 앞서 브라질 엠브라에르사의 제트여객기 E190-E2(최대 114석)도 검토했으나 감사원 감사에서 우천 시 제동거리가 부족하다는 지적을 받았고, 국내에 도입한 항공사도 없어 제외했다.
섬에어는 올해 최초로 ATR-72 기종을 한 대 도입했고 2027년까지 11대로 늘린다는 계획이다. 섬에어는 울릉공항에 취항하는 ATR-72는 68석으로 운항하는 방안을 검토하고 있다.
공항이 문을 연다 하더라도 높은 결항률은 울릉도 접근성을 제약하는 요인이 될 수 있다.
공항의 활주로 길이는 1200m로 설계되어 있다. 애초 정부는 ‘50석급’ 항공기 취항을 목표로 했으나 국내 항공사가 도입하려 하지 않자, 2022년에 소형항공운송사업자의 좌석 상한을 80석으로 늘리면서 결항률이 높아졌다.
활주로 길이가 1200m인 울릉공항 환경에서 50석급 비행기는 조종사가 계기착륙시설의 유도에 따라 착륙하는 계기비행이 가능하지만, 80석급 비행기는 조종사가 육안으로 판단해 활주로에 접근하는 시계비행만 가능하다. 이렇다보니 기상 상황이 좋지 않은 날 시계비행하기가 쉽지 않아 결항률이 높아지는 문제가 생긴다.
현재 울릉공항의 결항률은 23.37%로 추정된다. 당초 50석급 계기비행 기준으로 추산했던 결항률 8.27%보다도 높은 수치이고, 울릉항에 뜨는 배의 연평균 결항률(22.1%)보다 1.27%포인트 높은 수준이다. 울릉군민들이 활주로를 연장해 달라고 요구하는 이유다. 정부는 일단 개항한 후에 사업성에 따라 다시 검토한다는 입장이다.
활주로 연장을 위해서는 결국 돌고돌아 ‘수익성’ 문제로 돌아온다. 최고 수심 60m에 달하는 깊은 바다를 다시 메워야 하고, 활주로 길이 연장에 따라 착륙대의 폭도 현재의 150m에서 280m까지 늘여야 한다. 비용은 약 1조원이 추가로 소요된다.
높은 결항률은 다시 낮은 수익성으로 이어진다. 감사원은 지난 9월 ‘지방 공항 건설사업 추진 실태’ 감사 보고서에서 “국토부가 울릉공항 소형항공운송사의 수익성 확보방안을 마련하지 않으면 향후 울릉공항에 취항하려는 운송사업자가 없어져 공항시설의 유휴화가 우려된다”고 지적했다.
국토부는 항공사 손실과 지자체 지원 방안 등을 포함해 내년 1월까지 연구용역을 통해 공항 운영 로드맵을 마련한다는 방침이다.
바가지 논란과 부족한 관광 인프라 확충도 울릉군이 헤쳐나가야 할 숙제다. 남한권 울릉군수는 브리핑에서 “공항 개항 후 2~3년이 울릉도 절체절명의 시간이라고 생각한다”라며 “우선 하수처리장을 늘리고 지금으로부터 3~4년 내에 폐교 부지 등을 활용해 숙소와 식당, 주차 등 인프라를 갖출 수 있도록 계획하고 있다”라고 말했다.

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